Infrastruktur und Sicherheit

Bodenbelag

Der Bodenbelag der A22 ist mit speziellem Flüsterasphalt (DFAS) überzogen. Diese Materialienverbindung wurde geschaffen, um auch bei schlechtem Wetter größere Sicherheit und Komfort auf der Autobahn zu gewährleisten. Einzige Ausnahmen sind Tunnels, Brücken und Überführungen (auf einer Länge von insgesamt 24 Kilometer), die für den Winterbetrieb der Autobahn mit einem rutschfesten Belag überzogen sind (Antiskid).

ÜBERWACHUNG – Der Zustand des Straßenbelags spielt eine große Rolle in Bezug auf Strukturschäden und Dauer der Nutzungstauglichkeit. Daher ist der Einsatz von Techniken zur Bewertung der Ermüdungseigenschaften des Straßenbelags und somit der Bestimmung der Unversehrtheit des Tragwerks von essenzieller Bedeutung. Die Auswertung der entscheidenden Parameter dient als Grundlage für die Entwicklung einer Methode zur Bestimmung der Restnutzungsdauer, zur Bewertung der Intervalle und des Umfangs der Wartungs- und Austauscharbeiten und schließlich zur Verbesserung der Bauqualität und der sich daraus ergebenden längeren Nutzungstauglichkeit des Straßenbelags. Außerdem würde die daraus folgende geringere Menge an erforderlichen Baustellen eine zusätzliche finanzielle Einsparung bewirken.

Diese Ziele werden durch den Einsatz eines automatischen Fahrzeugmesssystems anstelle der manuellen Methoden erreicht, dass die Rauheit des Straßenbelags beim Befahren mit Autobahngeschwindigkeit entlang eines linearen Streckenabschnitts misst. Ein automatisches Messsystem ist weniger aufwendig und liefert eine größere Menge wertvoller Daten über die Rauheit und verringert in erheblichem Maße die Probleme in Bezug auf Sicherheit und Verkehrskontrolle, die bei manuell durchgeführten Erhebungen und Analysen entstehen. Das System berücksichtigt viele unterschiedliche Aufgaben, von der spezifischen Analyse des betroffenen Straßenabschnitts bis zu den großen Projekten, einschließlich der vorbeugenden Analyse, die Schätzung der Straßensanierungen, die Qualitätskontrolle der Sanierung usw.:

• Messung der Rauheit für Straßenbelag-Managementsysteme einschließlich der sicherheitsrelevanten Untersuchungen
• Qualitätskontrollmessungen bei neuen Straßenbelägen für die Bescheinigung der für die Errichtung des Straßenbelags vertraglich festgelegten Spezifikationen bezüglich der Grenzwerte für die Rauheit und der Trennung des Betonzuschlags
• Detaillierte Messungen der Rauheit und Oberfläche (Abnutzung, Rillen,…)
• Ebenheit in Längs- und Querrichtung der Straßenoberfläche
• Mängel an den Fugen und Rissen
• Zusammenfassung der Vermessungen der Nähte und Risse an einem Straßenbelagabschnitt
• Abspeicherung der neu betonierten Oberflächen
• Mängel am Straßenbelag und Untersuchung der horizontalen Markierungen


Im Verkehrswesen bedeutet der Begriff „enteisen” verhindern, dass sich Schnee und Eis am Bodenbelag anhaften. Die Schneeräummannschaften streuen daher vor zu erwartendem starken Schneefall oder wenn der Gefrierpunkt einer Flüssigkeit am Belag erreicht ist, ein Enteisungsmittel auf den Asphalt. Wenn eine Enteisung erforderlich ist, kommt ein Straßenwetterinformationssystem zum Einsatz, mit dem die Temperatur des Straßenbelags und andere meteorologische und klimatische Bedingungen (Wind, Feuchtigkeit, Niederschläge usw.) gemessen werden. Aber diese Messstationen können nur an unterschiedlichen Stellen und weit voneinander entfernt positioniert werden.

Eine bessere Beurteilung findet die Datenauswertung einer fast durchgängigen Abdeckung und einer Abbildung der Temperaturen des gesamten Streckenverlaufs. Die Abbildung schließt eine Datenerhebung über die Temperatur des Bodenbelags mit einer räumlichen Lokalisierung ein. Diese Darstellungsart der Daten zeigt das thermische Profil eines bestimmten Straßenabschnitts auf Grundlage einer räumlichen Unterscheidung. Auf Basis dieser Daten kann der Winterdienst der Autobahnmeisterei entscheiden, chemische Mitteln nur dort zu streuen, wo die Daten der Wärmekarte erkennen lassen, dass die Temperatur unter dem kritischen Grenzwert liegt, und dass dieser Bereich dadurch eher für das Entstehen einer Eisschicht anfällig ist.

Auf der Grundlage der obigen Fakten entwickelte die Brennerautobahn AG ein mobiles Überwachungssystem, das auf den Fahrzeugen des Straßendienstes angebracht ist (Hilfsdienst für die Straßenbefahrbarkeit). Dieses System ist mit einer Datenerfassungsanlage ausgestattet (berührungslose IR-Sensoren, GPS, GPRS usw.), mit dem die Wärmedaten in Echtzeit erfasst, verarbeitet und an einen zentralen Server übermittelt werden können, wo in einem Geoinformationssystem (GIS) eine Wärmekarte der erhobenen Temperaturen des Bodenbelags erstellt wird.

Leitplanken

Planung und Erprobung von selbst entworfenen Leitplanken zum Wohle der Sicherheit der Autobahnbenutzer

Die Leitplanken der A22 bestehen aus Corten-Stahl (S355J0WP gemäß UNI EN 10025-5), eine edle und widerstandsfähige Legierung (bestehend aus Kohlenstoff, Mangan, Silizium, Phosphor, Schwefel, Nickel, Chrom und Kupfer) die, wenn sie den Witterungseinflüssen ausgesetzt wird,oxidiert. Die Patina, ein dünner, homogener und widerstandsfähiger Rostfilm schützt den darunter liegenden Stahl vor Korrosion und passt sich farbmäßig der umliegenden Landschaft an. Sämtliche Leitplanken vom „Typ Brennerautobahn” wurden Crashtests unterzogen.
Die Gesellschaft ist derzeit mit der Erprobung der eigenen Leitplanken beschäftigt, um deren Leistungsstandard weiter zu verbessern.


TYPOLOGIEN


H2 - Bestimmung: seitliche Abgrenzung bei Autobahnerhebungen mit begrenzter Höhe und potenziell gefährlichen, punktuellen Hindernissen. Merkmale des bestandenen Crashtests:

• KFZ mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – Aufprallwinkel 20°;

• Autobus mit 13.000 kg – Aufprallgeschwindigkeit 70 km/h – Aufprallwinkel 20°.


H3 - Bestimmung: seitliche Abgrenzung bei Autobahnerhebungen mit großer Höhe in der Nähe von potenziell gefährlichen, punktuellen Hindernissen oder bei Stützmauern. Merkmale des bestandenen Crashtests:

• PKW mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – Aufprallwinkel 20°;

• LKW mit 16.000 kg – Aufprallgeschwindigkeit 80 km/h – Aufprallwinkel 20°.


H4 - Bestimmung: an den Randsteinen der Autobahnüberführungen oder bei Lärmschutzwänden. Merkmale des bestandenen Crashtests:

• PKW mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – Aufprallwinkel 20°;

• LKW mit 38.000 kg – Aufprallgeschwindigkeit 65 km/h – Aufprallwinkel 20°.

Mittelplanke H4 - Bestimmung: Mittelleitplanke zwischen den beiden Fahrtrichtungen der Autobahn. Merkmale des bestandenen Crashtests:

• PKW mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – Aufprallwinkel 20°;

• Sattelschlepper mit 38.000 kg – Aufprallgeschwindigkeit 65 km/h – Aufprallwinkel 20°.


Integrierte Leitplanke – Dabei handelt es sich um eine integrierte Leitplanke/Lärmschutzwand, die die Auffangfähigkeit einer H4-Leitplanke mit den Lärmdämmungseigenschaften der Lärmschutzwände verbindet. Diese Art Leitplanke ist für den Rand der Autobahnüberführungen bestimmt. Merkmale des bestandenen Crashtests:

• PKW mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – Aufprallwinkel 20°;

• Sattelschlepper mit 38.000 kg – Aufprallgeschwindigkeit 65 km/h – Aufprallwinkel 20°.


Anfangsstück- Bestimmung: Erster Abschnitt der Leitplanken. Merkmale des bestandenen Crashtests:

• PKW mit 1.100 kg – Aufprallgeschwindigkeit 110 km/h – Frontalaufprall im rechten Winkel;

• PKW mit 1.100 kg – Aufprallgeschwindigkeit 110 km/h – Aufprallwinkel 15°;

• PKW mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – Aufprallwinkel 65°;

• PKW mit 900 kg – Aufprallgeschwindigkeit 100 km/h – seitlich versetzter Frontalaufprall.


UMLEITUNG

Das versetzbare System für die Schließung von Durchfahrten ist eine Leitplanke, die in regelmäßigen Abständen entlang des Autobahnnetzes angebracht wird und Wartungsarbeiten und Verkehrsumleitungen bei Unfällen, Arbeiten oder verschiedenen Erfordernissen für die Umleitung auf die Gegenfahrbahn bequem und gefahrlos für den Verkehr ermöglicht.

Erweiterung der Notspur
Im Zuge der Anpassungsarbeiten an den Leitplanken entlang der Mittelstreifen und der Sanierung einiger Brücken hat die Brennerautobahn AG auf der 123 km langen Strecke zwischen Neumarkt und Verona die Notspur von 2,50 m auf 3,50 m erweitert.

Damit wird nicht eine größere Sicherheit in Notfällen gewährleistet: Diese Fahrbahnbreite ermöglicht es, auch während Instandhaltungsarbeiten an der Autobahn stets zwei Fahrspuren zur Verfügung zu stellen. Außerdem kann die Notspur zukünftig an verkehrsreichen Tagen als dritte dynamische Spur verwendet werden, um so die Kapazität der Brennerautobahn zeitweilig zu steigern.
Nothaltebuchten

Entlang der Brennerautobahn gibt es derzeit 427 Nothaltebuchten, in den nächsten Jahren sollen noch weitere dazukommen. Es ist verboten, sich auf diesen Nothaltebuchten länger aufzuhalten, als für die Lösung des jeweiligen Problems erforderlich.



Notrufsäulen
  Entlang der Notspur befinden sich im Abstand von etwa 1,5 km Notrufsäulen.

Durch drei unterschiedliche Tasten kann dort die Rettung, der Pannendienst oder die Feuerwehr gerufen werden. Außerdem wird über die Sprechanlage direkt das Benutzerservicezentrum (CAU) verständigt. Der Notruf über die Notrufsäule ermöglicht eine genaue Standortbestimmung, was den Einsatz beschleunigt.


Nebelwarnanlage und Leitsystem

Die Nebelwarnanlage auf der Strecke von Affi bis Modena (106 km) besteht aus einer optischen LED-Leuchtmarkierung und Sensoren für die Erfassung von Nebel und Helligkeit. Bei geringer Sichtweite aktiviert das System automatisch den jeweiligen Abschnitt der Anlage und schaltet die LED-Leuchtkörper ein. Der Helligkeitsgrad wird dabei an die aktuellen Sichtverhältnisse angepasst. Bei einer Gefahr können alle Leuchtkörper auf dem betroffenen Streckenabschnitt mit dem Modus „Synchron-Blinken“ aktiviert werden.

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