Infrastruttura

L'autostrada A22 è lunga 314 km e congiunge il Brennero(km 0) a Modena (km 314) attraversando il territorio di quattro Regioni: Alto Adige, Trentino, Veneto, Lombardia,Emilia Romagna. Le due carreggiata dell’autostrada (nord e sud) sono caratterizzate da due corsie di marcia di 3,75 me una corsia di emergenza di 2,50 m, ampliata da Egna a Verona a 3,50 m.
Opere d’arte

L’autostrada A22, caratterizzata da un lungo tratto alpino, conta numerose opere d’arte:

  • 144 tra ponti e viadotti (31,2 km). L’opera più rilevante è il viadotto Colle Isarco (tra Vipiteno e il Brennero): lungo 1.028 m, si articola in 13 campate con un’altezza massima dal fondo valle di 110 m. La Società ha investito 12 milioni di euro per i lavori di riqualificazione e ammodernamento dell’opera.
  • 30 gallerie unidirezionali (12,6 km). Quattro delle 30 gallerie in A22 misurano più di 500 metri. Sono quelle di Brennero, Fortezza, Bolzano (galleria del Virgolo) e Trento (galleria di Piedicastello).
  • 145 sovrappassi. In gran parte riqualificati, i sovrappassi lungo l’A22 vengono progettati e realizzati per caratterizzare architettonicamente i territori in cui si trovano e impattare il meno possibile sull’ambiente
Pavimentazione

Per circa 289 km la pavimentazione in A22 è di tipo drenante e fonoassorbente. I restanti 25 km circa, relativi a gallerie, ad alcune opere d’arte ed a tratti nella zona tra Vipiteno e Brennero, sono caratterizzati da una pavimentazione speciale Antiskid (SMA); essa garantisce prestazioni simili all'asfalto drenante e allo stesso tempo protegge e permette una resa ottimale dei fondenti salini, un utilizzo minore degli stessi e una salvaguardia dell'infrastruttura sottostante. Tali pavimentazioni permettono la riduzione della rumorosità dovuta al rotolamento degli pneumatici sull’asfalto, dei fenomeni di aquaplaning e dell’effetto spray. Le loro caratteristiche di aderenza e macrorugosità mantengono un elevato standard di sicurezza anche in condizioni di meteo avverse.

ANALISI STRUTTURALE
La condizione della pavimentazione stradale gioca un ruolo importante in termini di danni strutturali e durata del servizio. Perciò è essenziale applicare tecniche di valutazione delle caratteristiche di fatica della pavimentazione e determinarne quindi l’integrità strutturale. L’analisi dei parametri decisivi serve da base per sviluppare un metodo per determinare la durata residua, valutare gli intervalli e l’ampiezza delle operazioni di manutenzione e di sostituzione ed infine migliorare la qualità di costruzione e il risultante aumento della durata della pavimentazione stradale. Inoltre, la conseguente riduzione del numero di cantieri necessari produrrebbe un ulteriore beneficio economico.

Questi obiettivi vengono raggiunti con l’impiego di un sistema veicolare ed automatico per la misurazione della rugosità della pavimentazione a velocità autostradali lungo un percorso lineare in sostituzione ai metodi manuali. Un sistema automatico di misurazione fornisce una maggiore quantità di dati preziosi e meno costosi sulla rugosità riducendo considerevolmente i problemi legati alla sicurezza ed al controllo del traffico inerenti al rilevamento ed all’analisi eseguiti manualmente. Il sistema considera un’ampia gamma di compiti, dall’analisi specifica del tratto stradale definito fino ai grandi progetti inclusi l’analisi preventiva, la stima dei risanamenti stradali, il controllo della qualità del risanamento, ecc.

  • Misurazione della rugosità per Sistemi di Gestione della Pavimentazione incluse le ricerche sulla sicurezza
  • Misurazioni di Controllo della Qualità per nuove pavimentazioni per certificare le specificazioni del contratto sulle pavimentazioni per i limiti di rugosità e di separazione dell’aggregato
  • Misurazioni dettagliate della rugosità e della superficie (usura, scanalature, ...)
  • Planarità longitudinale e trasversale della superficie stradale
  • Difetti dei giunti e cricche
  • Riassunto delle misurazioni di giunti e cricche su una sezione di pavimentazione
  • Memoria delle superfici ripavimentate
  • Difetti della pavimentazione stradale ed analisi della segnaletica orizzontatale

 

MAPPATURA TERMICA

Mappatura termica dell’asfalto nel settore dei trasporti, il termine “disgelare” significa evitare il legame di neve e ghiaccio con la pavimentazione. Le squadre antineve svolgono questa azione spargendo un agente disgelante sulla pavimentazione prima delle nevicate o quando si raggiunge il punto di congelamento di un liquido sulla pavimentazione. Uno strumento utilizzato nel caso si renda necessario disgelare è un sistema stradale di informazione meteorologica per misurare la temperatura della pavimentazione ed altre condizioni meteorologiche e climatiche (vento, umidità, precipitazioni, ecc.). Tuttavia, queste stazioni possono essere posizionate solo in punti distinti e l’una molto distante dall’altra.Un giudizio migliore si basa sulla valutazione dei dati di una copertura quasi continua e di una mappatura delle temperature dell’intera tratta.

La mappatura delle temperature implica la raccolta di dati sulla temperatura della pavimentazione con una localizzazione spaziale. Questo tipo di rappresentazione dei dati mostrano il profilo termico in un dato tratto stradale sulla base di una distinzione spaziale. Sulla base di questi dati, il servizio di manutenzione invernale può decidere di spargere sostanze chimiche solo dove i dati della mappa termica suggeriscono che sia più freddo rispetto al valore limite critico e che quindi la zona sia più suscettibile alla formazione di ghiaccio.

Sulla base di quanto descritto, l’Autostrada del Brennero S.p.A. ha sviluppato un sistema mobile di monitoraggio installato sugli automezzi del servizio autostradale (ausiliari viabilità) con un sistema di acquisizione dati (sensori ad infrarossi non intrusivi, GPS, GPRS, ecc.) in grado di acquisire, elaborare e trasmettere i dati termici in tempo reale ad un server centrale dove si crea in un GIS una mappatura delle temperature della pavimentazione raccolte.

Barriere di sicurezza
Progettazione e sperimentazione di barriere di sicurezza di propria concezione a beneficio della sicurezza degli utenti

Le barriere di sicurezza A22 sono in acciaio Corten (S355J0WP secondo UNI EN 10025-5), una pregiata e resistente lega (composta da carbonio, manganese, silicio, fosforo, zolfo, nichel, cromo e rame) che, esposta agli agenti atmosferici, si ossida. La patina, un film ruggine omogeneo e resistente, protegge l’acciaio sottostante dalla corrosione, ben uniformandosi ai colori del paesaggio circostante. La totalità delle barriere “tipo Autobrennero” sono state sottoposte a crash test e, la gran parte di esse, ha ottenuto il certificato di conformità CE A22 è tuttora impegnata nella sperimentazione delle proprie barriere di sicurezza, al fine di migliorarne ulteriormente lo standard prestazionale.

TIPOLOGIE

H2 - Destinazione: bordo laterale in corrispondenza di rilevati autostradali di altezza limitata e in assenza di ostacoli puntuali potenzialmente pericolosi.
Caratteristiche crash test superato
: autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – angolo impatto 20°; autobus da 13.000 kg – velocità impatto 70 km/h – angolo impatto 20°.

H3 - Destinazione: bordo laterale in corrispondenza di rilevati autostradali di altezza elevata, in prossimità di ostacoli puntuali potenzialmente pericolosi o in corrispondenza di muri di sostegno.
Caratteristiche crash test superato: autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – angolo impatto 20°; autobus da 16.000 kg – velocità impatto 80 km/h – angolo impatto 20°.

H4 - Destinazione: sui cordoli dei viadotti autostradali o in corrispondenza delle barriere antirumore.
Caratteristiche crash test superato: autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – angolo impatto 20°; autocarro da 38.000 kg – velocità impatto 65 km/h – angolo impatto 20°.

Spartitraffico H4 - Destinazione: spartitraffico autostradale di separazione tra le 2 carreggiate autostradali.
Caratteristiche crash test superato: autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – angolo impatto 20°; autoarticolato da 38.000 kg – velocità impatto 65 km/h – angolo impatto 20°.

Integrata - E’ una barriera integrata sicurezza-antirumore che coniuga le capacità di contenimento di una barriera H4 e le caratteristiche di contenimento acustico delle barriere antirumore. Tale barriera è tipicamente destinata al bordo dei viadotti autostradali. 
Caratteristiche crash test superato: autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – angolo impatto 20°; autoarticolato da 38.000 kg – velocità impatto 65 km/h – angolo impatto 20°.

Terminale - Destinazione: tratto iniziale delle barriere di sicurezza.
Caratteristiche crash test superato:
  • autovettura da 1.100 kg – velocità impatto 110 km/h – urto frontale in asse;
  • autovettura da 1.100 kg – velocità impatto 110 km/h – angolo impatto 15°;
  • autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – angolo impatto 65°;
  • autovettura da 900 kg – velocità impatto 100 km/h – urto frontale disassato.

BY-PASS

Il sistema amovibile per la chiusura varchi è una barriera di sicurezza che, posta ad intervalli regolari lungo la rete autostradale, permette facilmente e senza pericoli per la circolazione, operazioni di manutenzione e il dirottamento del traffico in caso di incidenti, lavori o esigenze diverse per la deviazione del traffico su carreggiata opposta.
Allargamento della corsia di emergenza
A seguito della riqualificazione delle barriere di sicurezza sullo spartitraffico centrale e del risanamento di alcune opere d’arte, nel tratto compreso tra Egna e Verona (circa 123 km) la corsia di emergenza è stata ampliata da 2,50 m a 3,50 m.

Oltre ad incrementare il franco di sicurezza di caso di sosta di emergenza di un veicolo, tale larghezza della corsia di emergenza consente anche di poter disporre di due corsie di transito in caso di interventi di manutenzione sulla carreggiata stradale, e, in futuro, di utilizzare temporaneamente la corsia di emergenza come ulteriore corsia di marcia (corsia dinamica) per incrementare la capacità dell’arteria in giornate caratterizzate da flussi di traffico particolarmente intensi.
Piazzole di sosta

Lungo l‘Autostrada del Brennero sono ad oggi presenti 427 piazzole per la sosta in caso di emergenza. La realizzazione di ulteriori piazzole è prevista per i prossimi anni.

E’ vietata la sosta in tali piazzole oltre il tempo necessario alla risoluzione dell’emergenza.

Colonnine SOS
Lungo la corsia per la sosta di emergenza, ogni circa 1500 m, sono presenti colonnine SOS dotate di tre pulsanti che consentono di richiedere rispettivamente il soccorso sanitario, meccanico o l’intervento dei Vigili del Fuoco e permettono inoltre, attraverso un interfono, di comunicare direttamente con il CAU.

La chiamata di soccorso tramite colonnina permette un’immediata geolocalizzazione da parte dell’operatore che gestisce l’emergenza, riducendo i tempi di intervento.

Illuminazione
In tutti gli svincoli e gallerie autostradali sono presenti gli impianti di illuminazione. Per migliorare la visibilità nelle gallerie di recente ristrutturazione sono state utilizzate nuove tecniche quali i corpi illuminanti a Led, oltre alla verniciatura in bianco delle pareti e all’applicazione di pannelli porcellanati.
Inoltre, per aumentare la sicurezza, si è provveduto all’installazione di ulteriori sistemi di segnalazione quali: Led dedicati alla guida luminosa e pannelli con retroilluminazione a Led a tre figure dinamiche indicanti la direzione della via di fuga e la distanza, guida luminosa di ausilio all’evacuazione.




Impianto rilevamento e guida luminosa nella nebbia
L’impianto, che si estende da Affi a Modena (106 km), è costituito da una guida ottica luminosa a lampade Led e di sensori per il rilevamento nebbia e luminosità. In caso di scarsa visibilità, il sistema attiva automaticamente il corrispondente tratto di impianto con l’accensione delle lampade che varia di intensità in funzione della visibilità. In caso di pericolo è possibile attivare la modalità con lampeggio sincronizzato di tutte le lampade nel tratto interessato dall’evento.

Segnaletica
Segnaletica verticale: al fine di garantire la perfetta  visibilità dei segnali sia di giorno sia di notte, la Società utilizza esclusivamente una pellicola di alta qualità di rifrangenza di classe 2 superiore.  

Segnaletica orizzontale: i materiali impiegati per la realizzazione delle strisce segnaletiche sono vernici a solvente, termospruzzati plastici e laminati
elastoplastici. Per garantire il rispetto dello standard prestazionale dei materiali impiegati, la Società effettua periodici controlli sia avvalendosi di laboratori specializzati sia utilizzando proprie apparecchiature.

Reti di recinzione
Lungo l’intera tratta autostradale è installata una recinzione metallica a salvaguardia del nastro stradale e delle sue pertinenze. In funzione della tipologia del tracciato (rilevato, trincea, cavalcavia, ponti, viadotti, ecc.) che può intersecare aperta campagna, strade, linee ferroviarie, centri abitati, ecc., l’altezza della rete può essere di m 1,20 o di m 1,90.

Al fine di garantire un più elevato standard di sicurezza è in corso un appalto per la sostituzione della rete di recinzione di altezza m 1,20 con quella di altezza m 1,90 nei tratti dove vi è il maggior rischio di attraversamento di animali selvatici.

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